前一陣子，極越公司的破產(chǎn)事件登上了熱搜榜，這一事件再次引發(fā)了公眾對新能源汽車行業(yè)發(fā)展的熱議。
在公眾普遍的看法中，新能源汽車行業(yè)被視為朝陽產(chǎn)業(yè)，很難將倒閉同新能源汽車企業(yè)聯(lián)系起來。此外，新能源汽車通常被理解為“電動汽車”。
但在我詳細的調查之后，我發(fā)現(xiàn)持有上述想法的我們其實已經(jīng)落后了，這就是典型的“社會意識落后社會存在”。事實上，今天的我們恐怕還沒意識到我們的生活已經(jīng)徹底地改變了。
現(xiàn)在，新能源汽車還真不是簡簡單單的“新能源”+“汽車”的組合，也不是簡單意義上的電動車。
我們把時間線拉到二十年前，也就是2004年，彼時，國家剛剛頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，其中明確提出了鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型電動汽車與混合動力汽車技術。從這一條信息來看，彼時我們對新能源汽車的認識是出于環(huán)保角度，把減少化石能源的使用作為首要目的來探索新能源汽車的。
但是，時代變了。
今天的新能源汽車與其說是汽車，不如說是移動電子生態(tài)系統(tǒng)。（因為目前，我沒找到和我有相同意思的專業(yè)表達，這里就暫時用這個移動電子生態(tài)系統(tǒng)代替。）什么是移動電子生態(tài)系統(tǒng)？
如果大家有坐過新能源汽車，可能就非常好理解，稍后我會對比一下，大家就清楚了。
傳統(tǒng)燃油汽車的基本職能是作為交通工具來完成運輸任務。通常，我們所見的那些價格不菲的燃油車，其高昂的成本往往體現(xiàn)在額外的配置上，例如車載電冰箱、高端音響系統(tǒng)、真皮座椅，甚至還有裝飾性的星空頂?shù)壬萑A元素。換言之，一輛價值100萬的豪華車在駕駛體驗上與價格在15萬至30萬的普通車型并無根本差異。這是因為發(fā)動機性能的提升空間是有限的。大多數(shù)汽車之所以昂貴，并非僅僅因為發(fā)動機的性能提升，而是因為在油車身上擠空間換舒適度的成本太高了，溢價支付的是這個成本。
對于普通人而言，絕大多數(shù)人的一生不會選擇花費大量的金錢去買高端車，這很容易理解，比如單純配個高級冰箱放家里最多1萬~2萬元，而在車里配上一塊小型電冰箱區(qū)域加的價格可能不止1萬~2萬元，效用太低非常不劃算。
但是新能源汽車就能做到以極低的價格卻能讓舒適度最大化。新能源汽車的動力模塊通常比傳統(tǒng)油車內(nèi)燃機占用的空間更小，這使得新能源汽車的乘客空間相較于燃油車更為寬敞，許多體驗過新能源汽車的朋友們應該已經(jīng)感受到了這一點。
而更寬敞的乘客空間，也意味著新能源汽車可以在冗余空間盡可能多地加上其他配置完善乘坐體驗。實際上，在新能源汽車發(fā)展初級，新能源車企還真是用這個思路來和油車競爭的，往前數(shù)十年，大家可以去搜搜那時新能源汽車的宣傳廣告，看看是不是都在駕駛體驗上做文章？
現(xiàn)在看這一思路的確是對的，尤其是，過去十年是中國互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展的時代，新能源汽車和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)可以說是互相成就了。
這里補充一個大家想不到的點，為什么國內(nèi)新能源汽車會這么猛，德國、日本、法國、韓國汽車制造大國為啥落后。
在不深入探討國家政策支持和工業(yè)制造能力的前提下，讓我們從一個較小的視角來分析：為什么國內(nèi)燃油車技術長期以來落后于國際水平？實際上，許多發(fā)動機、變速箱和底盤技術問題，通過資金投入和通過入股或收購的方式獲取技術，是可以解決的。這并非難事，尤其是許多企業(yè)仍在使用過時技術生產(chǎn)最新車型。
事實上，制造燃油車的核心部件并非不可逾越的障礙。國外的領先之處并不在于制造技術本身，而是參數(shù)調教。即使使用相同的技術和材料，整合起來的效果往往不如競爭對手，因為這些參數(shù)是經(jīng)過數(shù)十年、數(shù)百萬臺車輛、數(shù)十億公里的行駛里程以及不同駕駛習慣的積累而形成的。因此，在駕駛體驗、研發(fā)制造和參數(shù)調教方面，我們往往難以達到同樣的水平，這才是真正的高門檻。
轉向新能源汽車領域，電機、電池和電控系統(tǒng)的調教與燃油車截然不同。這需要大量用戶數(shù)據(jù)來驅動產(chǎn)品迭代和優(yōu)化。在這方面，傳統(tǒng)燃油車制造商的核心優(yōu)勢不復存在。這個行業(yè)遵循著“一步領先，步步領先”的原則，后來者想要追趕，將面臨極大的困難。
那么，中國新能源汽車是如何掌握這些參數(shù)的呢？首先，我們要感謝那些在新能源汽車發(fā)展初期，不惜花費高價購買的消費者；其次，我們也要感謝國家對互聯(lián)網(wǎng)的普及，使得大多數(shù)人能夠接觸網(wǎng)絡，并貢獻他們的用戶信息。
我們不妨思考一下，在當今世界，哪些企業(yè)在新能源汽車領域的發(fā)展尤為突出？是否主要是來自中國和美國的企業(yè)？中美兩國不僅人口眾多，而且互聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)達，這為數(shù)據(jù)收集提供了極大的便利。這種優(yōu)勢同樣體現(xiàn)在AI模型的訓練過程中，所以看看當今世界，主流AI是不是仍舊是中美兩國最先進？
現(xiàn)在我就要把開頭挖的坑填上了！為啥新能源汽車不單純是車而是移動電子生態(tài)系統(tǒng)？
因為新能源汽車早已超越了傳統(tǒng)汽車的職能！
新能源汽車廣泛配備了尖端的智能化系統(tǒng)，涵蓋了自動駕駛技術、智能導航、語音控制等。這些系統(tǒng)不僅提升了駕駛的便捷性和安全性，還使得汽車能夠與其他設備和系統(tǒng)互聯(lián)互通，構建了一個龐大的電子生態(tài)系統(tǒng)。
新能源汽車不僅提供了基本的交通功能，還融合了娛樂、辦公、社交等多種功能。例如，眾多新能源汽車配備了高清觸控屏、車載音響、Wi-Fi熱點等，為乘客在車內(nèi)提供了豐富的娛樂體驗。同時，通過車載系統(tǒng)，乘客可以進行視頻會議、在線學習等辦公和社交活動。
作為移動電子生態(tài)系統(tǒng)的新能源汽車，還能與其他設備和系統(tǒng)實現(xiàn)無縫連接。例如，它們能夠與智能家居系統(tǒng)、智慧城市系統(tǒng)等互聯(lián)，實現(xiàn)智能家居控制、城市導航、停車預約等功能。這種互聯(lián)互通的特性，使得新能源汽車成為重要的信息節(jié)點和交互平臺。
大家可能對這些名詞敘述感到疑惑，這個有什么？這個當然不怪大家，還是開頭的那句話，社會意識落后社會存在。
不知道大家中學階段有沒有算過類似于如何設置紅綠燈間隔的物理題？
比如這種：
在一個十字路口，東西方向的道路限速為60km/h，南北方向的道路同樣限速。為了確保交通安全，紅綠燈的綠燈時間需要合理設置，以便讓以最高限速行駛的車輛能夠在綠燈期間順利通過路口。假設十字路口的寬度為40米，車輛的加速度（從靜止加速到最高限速或從最高限速減速到靜止）為2m/s²，求綠燈的最短間隔時間（不考慮車輛啟動和停止的反應時間）。
這有什么意義？意義很大，比如通過紅綠燈間隔設置緩解堵車效應，再比如當人少時，綠燈非常多可以使得汽車保持勻速行駛減少能源浪費。
但問題是，路況是動態(tài)的，總不能安排人在路口盯著時時刻刻時時刻刻改吧？哪怕是在今天互聯(lián)網(wǎng)技術這么發(fā)達的情況下，龐大的車流量也難以測量和計算。
這個時候，“車路云一體化”一詞就誕生了，我在知網(wǎng)查閱文獻時，大概是十年前，只有車路一體化，大家考慮的就是如何讓車輛變動信息和道路設置結合起來，但是論文非常少，但是2020年之后，車路云一體化就誕生了，往后的論文非常多。
這個云就是云端，大家可以理解為數(shù)據(jù)收集處理中心，而且新能源汽車都能接入互聯(lián)網(wǎng)，也就是說新能源汽車只要在道路上駕駛，云端這邊就有他的移動數(shù)據(jù)和信息，然后云端就可以通過網(wǎng)絡反饋的數(shù)據(jù)知道當前道路上有多少汽車，根據(jù)此來動態(tài)調整道路信息的設置，比如紅綠燈的間隔，而且如果有人超速行駛，也不再需要監(jiān)控測速了，云端可以立刻感知并通知交警。
這絕不是紙上談兵！實際上，我國已經(jīng)啟動了相關試點項目。
這些試點項目積累的經(jīng)驗將轉化為規(guī)范和制度，進而融入道路升級和新建道路的施工標準中。隨著時間的推移，我們將逐步淘汰那些非智能化的傳統(tǒng)汽車。這里需要強調的是，被淘汰的將是非智能化汽車，而非僅僅是傳統(tǒng)燃油車。
目前，我們正在探索將燃油車智能化生產(chǎn)制造的可能性，因為燃油車在某些特定領域，如戰(zhàn)爭和應急響應中，仍然具有不可替代的作用。因此，未來燃油車可能更多地應用于功能性領域，而在個人乘用車領域，新能源汽車將成為主流趨勢。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對制造業(yè)和基礎設施建設行業(yè)具有巨大的推動作用，因此我們絕不能在這場競爭中落后于其他國家。新能源的發(fā)展確實與每個人的日常生活息息相關，包括那些月薪3000元的土木工程師們也扮演著重要角色。建設公路、攪拌混凝土、豎立電線桿等工作都需要人力來完成，而這些設備也需要通過光伏和風能等新能源方式供電，不可能完全依賴于電網(wǎng)。
新能源的推廣不僅僅是一項技術革新，它是一場深刻的社會變革。
最后，我想給新能源汽車行業(yè)提個建議——抓緊確立新能源汽車的中國標準，并確定為世界標準。
德國、美國、法國等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國早已建立了燃油車的話語體系，涵蓋了從汽車設計、制造規(guī)范到安全評級等眾多方面，形成了評價汽車優(yōu)劣的標準。
國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)可以與汽車聯(lián)合會合作，設立一個專門針對新能源汽車設計和制造的工業(yè)設計獎項。通過每年對新車型進行評選和頒獎，表彰設計師和企業(yè)，以此來提升中國新能源汽車在全球的頂級設計和制造地位。獲得中國頒發(fā)的獎項，將象征著新能源汽車在設計和制造上的全球領先地位。
此外，還應在安全性能評測、性能展示等多個領域建立專業(yè)組織，設立針對新能源汽車特性的獎項或排名。特別是針對電池管理和安全設計等新興領域，打破傳統(tǒng)燃油汽車機構的壟斷，同時建立賽車場、賽道，并舉辦比賽，打造一個展示全球新能源汽車性能和風采的平臺。
掌握定義權和話語權是打破西方話語體系的關鍵，將中國制造的新能源汽車轉變?yōu)槿蚝廊A品牌。
然而，目前各車企似乎各自為戰(zhàn)，自媒體、傳統(tǒng)媒體以及運動資本在盲目在國內(nèi)互相殺價抹黑，而不是考慮團結起來。
如果新能源汽車仍被置于傳統(tǒng)燃油車的話語體系中，長期來看，我國新能源汽車還是要受到西方國家的汽車標準制裁的。
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